ΑΝΔΡΕΑΣ ΣΤΡΑΒΟΠΟΔΗΣ

Επιμέλεια: Σύλβια Μπενάκη

synenteyxis.gr

Ένα τηλεφώνημα ήταν η αφορμή για αυτή τη συνέντευξη. Ένας καλός μου φίλος, ιπτάμενος της Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α) με προέτρεψε γι’ αυτό. Φοιτούσε σε σχολείο επιμόρφωσης στο αεροδρόμιο του Τατοΐου, όπου παρακολούθησε προγραμματισμένη διάλεξη  του Υποπτεράρχου Ιπταμένου Ανδρέα Στραβοπόδη, η οποία αναφερόταν στην ¨Αποστολή ΝΙΚΗ¨, δηλαδή στην αερομεταφορά της 35^ης Μοίρας Καταδρομών από το  αεροδρόμιο (Α/Δ) Σούδας στη Λευκωσία της Κύπρου τη νύχτα της 21^ης προς 22^ας Ιουλίου 1974. Τα διεθνή και ελληνικά ΜΜΕ χαρακτήρισαν την αποστολή αυτή ως ¨πτήση αυτοκτονίας των NORATLAS¨. Κατά καιρούς προβλήθηκαν ντοκιμαντέρ και τηλεοπτικές εκπομπές, γράφτηκαν άρθρα και εκδόθηκαν βιβλία σχετικού περιεχομένου, που την έκαναν  γνωστή στο ευρύ κοινό. Σαράντα χρόνια συμπληρώνονται από τότε. Έψαξα, λοιπόν, εντόπισα και γνώρισα τον κ. Στραβοπόδη Ανδρέα, του έθεσα την πρότασή μου, δέχτηκε και γι’ αυτό εξ΄ αρχής τον ευχαριστώ θερμά. Θεωρώντας δε ότι και εσείς πρέπει να τον γνωρίσετε, σας τον παρουσιάζω συνοπτικά:

Ο υποπτέραρχος (Ι) εα. Ανδρέας Στραβοπόδης γεννήθηκε στις 5.11.1938, στο χωριό Βανάτο,  της Ζακύνθου. Τον Απρίλιο του 1958, μετά από διαγωνισμό, μπήκε στη Σχολή Ικάρων με την 32^η σειρά. Τρία χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1961 αποφοίτησε με τον βαθμό του Ανθυποσμηναγού Ιπταμένου Γενικών Υπηρεσιών (Ι.Γ.Υ). Πέταξε με εκπαιδευτικά αεροσκάφη Τ-6 και Τ-33, με μαχητικά αεριωθούμενα πρώτης γενιάς F-84F, δεύτερης γενιάς F-5A, με μεταφορικά NORATLAS  και με πυροσβεστικά CL-215 ΚΑΝΑΝΤΕΡ. Συμπλήρωσε περίπου 4.700 ώρες πτήσης σε διάφορες εκπαιδευτικές και επιχειρησιακές αποστολές, αλλά και σε αποστολές για την υποστήριξη του κοινωνικού συνόλου (έρευνα- διάσωση, μεταφορές ασθενών, αεροπυροσβέσεις, ρίψεις εφοδίων κλπ.).  Υπηρέτησε σε μάχιμες Μοίρες και Μονάδες, στο Πεδίο Βολής Κρήτης, στο Α.Τ.Α και στο ΓΕΕΘΑ (ως διευθυντής ενημέρωσης και εκπρόσωπος τύπου Ε.Δ.). Διοίκησε την 354 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών και την 129 Π.Υ. (Α/Δ Ελληνικού). Αποστρατεύτηκε το 1985 σε έκτακτον κρίση με τον βαθμό του ταξίαρχου. Αργότερα δικαιώθηκε και του απονεμήθηκε ο βαθμός του Υποπτέραρχου. Την εποχή των γεγονότων που κατωτέρω θα αναφερθούν ήταν Επισμηναγός (Ι) και έλαβε μέρος στην ¨Αποστολή ΝΙΚΗ¨ ως κυβερνήτης του ¨ΝΙΚΗ 9¨.

Κύριε Στραβοπόδη, γιατί επιλέξατε να γίνεται πιλότος;

Παιδικό όνειρο που μεγιστοποιήθηκε το 1953. Τότε έγινε ο καταστρεπτικός σεισμός που ισοπέδωσε Ζάκυνθο- Κεφαλονιά και Ιθάκη. Νεαρός, 15 ετών, έβλεπα τα α/φη της Π.Α να ρίχνουν από ψηλά βοήθεια (ψωμί-νερό-αλεύρι). Συγκλονίσθηκα και αναρωτήθηκα γιατί όχι και εγώ. Το 1958, όταν τελείωσα το εξατάξιο Γυμνάσιο Ζακύνθου, έλαβα μέρος σε ξεχωριστούς διαγωνισμούς για την εισαγωγή στις Σχολές Ευελπίδων και Ικάρων. Πέτυχα και στους δύο, προβληματίσθηκα τι να ακολουθήσω, αλλά αυθόρμητα επέλεξα τη Σχολή Ικάρων. Δεν το μετάνιωσα ποτέ.

Από τη ζωή σας στην Π.Α., τι θυμάστε εντονότερα;

Ζώντας 27 χρόνια σε ένα τόσο ζωντανό περιβάλλον όσο η Π.Α. υπάρχουν πολλές στιγμές καλές ή δυσάρεστες, που χαράχτηκαν ανεξίτηλα στη μνήμη μου. Γρήγορα καταγράφω τη χαρά μου όταν πέτυχα στον Πανελλήνιο Διαγωνισμό, την ορκωμοσία μου ως ανθ/γός (Ι) και την πρώτη μου πτήση μόνος (SOLO). Απλά, καθημερινά πράγματα. Ένιωσα και άλλες ευχάριστες στιγμές, εντελώς προσωπικές που δε νομίζω, ότι ενδιαφέρουν. Όσο δε αφορά τις δυσάρεστες ή δύσκολες στιγμές που έζησα ως Αεροπόρος, αυτές αναφέρονται στην απώλεια σε διατεταγμένη πτήση πολλών, αγαπημένων συναδέλφων. (Σημειώνω εδώ ότι μεταξύ αυτών υπάρχουν και δύο συμμαθητές μου από την 32^α Σειρά Ικάρων). Ακόμα θυμάμαι 2 ή 3  καταστάσεις ανάγκης που μου συνέβησαν πετώντας, αλλά δε νομίζω ότι χρήζουν ιδιαίτερης αναφοράς.  Η σημαντικότερη όμως στιγμή της σταδιοδρομίας μου ήταν η συμμετοχή μου-μαζί με άλλους άξιους συναδέλφους στην ¨Αποστολή ΝΙΚΗ¨ . Τότε έζησα τις συγκλονιστικότερες στιγμές ολόκληρης της μέχρι τώρα ζωής μου. Ιδιαίτερα όταν μαζί με το πλήρωμά μου καταφέραμε και προσγειωθήκαμε στο μισοκατεστραμμένο- λόγω βομβαρδισμού-  βοηθητικό διάδρομο του Α/Δ Λευκωσίας. Σημειώνω ότι, κατά τη διάρκεια της Π/Γ ολόκληρη η ευρύτερη περιοχή εφλέγετο. Τα α/φη εβάλλοντο από πυκνά Α/Α και επίγεια πυρά. Μία σκηνή που ποτέ δε θα φύγει από τα μάτια όλων των συναδέλφων που μετείχαν στην ¨Αποστολή ΝΙΚΗ¨.

Μπορείτε να μας περιγράψετε με λίγα λόγια την επικρατούσα κατάσταση την εποχή εκείνη;

Η γενικότερη κατάσταση ήταν ιδιαίτερα ταραγμένη. Το κύριο πρόβλημα ήταν το Κυπριακό, το οποίο προϋπήρχε του Β’ Παγκοσμίου πολέμου. Την 1^η Απριλίου 1955 άρχισε ο απελευθερωτικός αγώνας των αδελφών Κυπρίων, οι θυσίες των οποίων δεν ξεχνιούνται. Το 1959 δόθηκε μία λύση, που εκ των πραγμάτων απεδείχθη στρεβλή με αποτέλεσμα, μετά από πολλές φάσεις και ατυχείς χειρισμούς , το θέμα διαρκώς να διογκώνεται επικίνδυνα. Έτσι φθάσαμε στο 1974, που ξεχείλισε το ποτήρι, από τις ενέργειες των τότε κρατούντων. Αυτά βέβαια είναι γνωστά, έχουν καταγραφεί στην ιστορία και στη συνείδηση όλου του ελληνισμού.

Η Π.Α. σε τι κατάσταση ήταν;

Γενικά από το 1952 - όταν η Ελλάδα έγινε μέλος του Ν.Α.Τ.Ο. - η Π.Α ακολουθούσε τα υπό της Συμμαχίας προβλεπόμενα σ’ ό,τι αφορούσε την οργάνωση της εκπαίδευσης, τα σχέδια και το πάσης φύσεως υλικό. Το οικονομικό βάρος επιμερίζετο αναλόγως στα  μέλη της Συμμαχίας. Βεβαίως, όποια χώρα άντεχε οικονομικά είχε τη δυνατότητα εξ’ ιδίων πόρων να χρηματοδοτήσει την αγορά υλικών και μέσων. Η χώρα μας δεν είχε αυτή την πολυτέλεια. Ως προς τα σχέδια δράσης για εθνικούς σκοπούς υπήρχε σχετική πρόβλεψη. Η ενίσχυση της Κύπρου – σε περίπτωση ανάγκης είχε προβλεφθεί να παρασχεθεί προς της έναρξης οποιασδήποτε επιχείρησης. Αυτό ήταν πάγια θέση όλων των προηγηθέντων ελληνικών κυβερνήσεων. Και τούτο, διότι αφ’ ενός μεν οι διεθνείς συνθήκες και συγκυρίες δεν το επέτρεπαν, αφ΄ ετέρου δε η απόσταση της Κύπρου από την Ελλάδα, συσχετιζόμενη με τις δυνατότητες των τότε διατιθέμενων μέσων (κυρίως α/φών) καθιστούσε προβληματική έως αδύνατη την εντός εύλογου χρόνου παροχή βοηθείας ή παρουσίας. Αναφέρομαι σ’ αυτό που ο πρωθυπουργός της Ελλάδας Κ. Καραμανλής είχε διατυπώσει: ¨Η Κύπρος είναι μακριά.¨  Πιστεύω όμως ότι το μακριά αφορούσε κυριολεκτικά την απόσταση και όχι τις καρδιές και τις προθέσεις των Ελλήνων. Πολύ αργότερα, όταν είχαμε τη δυνατότητα -με την οικονομική επιβάρυνση των Ελλήνων- να αποκτήσουμε τον κατάλληλο εξοπλισμό, (α/φη κ.λ.π.) θεσπίσθηκε το Ενιαίο Δόγμα Αμύνης Ελλάδος- Κύπρου. Σημειώνεται ότι, γύρω στο 1973, οι τότε κρατούντες, προέβησαν σε παραγγελία και αγορά ικανού αριθμού σύγχρονων α/φών με έξοδα του ελληνικού προϋπολογισμού. Επρόκειτο για μία τεράστια αγορά που μας ισχυροποιούσε τα μέγιστα. Το τότε προσωπικό της Π.Α κατέβαλε τεράστια προσπάθεια (που όμοιά της δε γνωρίζω να ξαναϋπήρξε) για ν’ αξιοποιηθούν αυτά τα σύγχρονα και μεγάλων δυνατοτήτων α/φη. Η παραλαβή, ένταξη και εκμετάλλευσή τους πήρε καιρό, καθυστέρησε και συνέπεσε χρονικά με τα γεγονότα του 1974. Πάρα ταύτα η κατάσταση της Π.Α, από το 1952 έως το 1974 έβαινε συνεχώς βελτιούμενη σε όλους τους τομείς εις τρόπον ώστε τότε η Π.Α ήταν ισάξια και ανώτερη των ομόρων συμμαχικών δυνάμεων του ΝΑΤΟ και έτοιμη να επιτελέσει το καθήκον της.

Γενικά, για τα μεταφορικά α/φη τύπου ¨NORATLAS¨ τι έχετε να μας πείτε; 

Με την πάροδο των ετών οι επιχειρησιακές ανάγκες της Π.Α και  του Στρατού Ξηράς αύξαναν συνεχώς. Σ’ αυτές είχαν προστεθεί οι ανάγκες του κοινωνικού συνόλου για άμεση και αποτελεσματική παρέμβαση α/φων (ενδεικτικά αναφέρονται απαιτήσεις μεταφοράς ασθενών- έρευνα/ διάσωση- ρίψεις εφοδίων- ψεκασμοί κ.α.), αφού, ως γνωστόν, δεν υπήρχαν τότε ούτε κρατικές, ούτε ιδιωτικές δομές και δυνατότητες για τέτοιες περιπτώσεις. Όλα τα αναλάμβαναν τα μεταφορικά α/φη και ελικόπτερα της Π.Α.. Μετά το 1960 οι κατά καιρούς ηγεσίες της Π.Α  έβλεπαν το πρόβλημα να διογκώνεται και προσπάθησαν ν’ ανανεωθεί ο μεταφορικός στόλος της Π.Α με διάθεση από το ΝΑΤΟ αποτελεσματικότερου μεταφορικού α/φους, ικανού να επιχειρεί σε οιασδήποτε καιρικές συνθήκες, στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου. Η ιδανική λύση ήταν το αμερικανικής κατασκευής C-130 (καμάρι τότε της USAF) ή έστω το δικινητήριο C-160 της γερμανικής Αεροπορίας. Όμως οι επιχειρησιακές ανάγκες ή οι προθέσεις των αντίστοιχων κρατών δεν επέτρεπαν καμία παραχώρηση.  (Αργότερα, όπως αναφέρθηκε, παραγγέλθηκαν και αγοράσθηκαν απ’ ευθείας από την κατασκευάστρια εταιρία και με τη σύμφωνο γνώμη των Η.Π.Α. 12 εντελώς καινούρια α/φη που η Π.Α άρχισε να τα εκμεταλλεύεται μετά το 1976.). Διά τούτο αποφασίστηκε τότε, ως ενδιάμεση λύση η προμήθεια ενός μέσου μεταφορικού α/φους. Ερευνήθηκε το θέμα και προτιμήθηκε το παλαιό, Γαλλογερμανικής κατασκευής NORATLAS, που εντάχθηκε στην Π.Α του ΝΑΤΟ το 1968.

Τι α/φος ήταν το NORATLAS; Τι δυνατότητες είχε; Τι προβλήματα αντιμετώπιζε;

Το NORATLAS ήταν ένα καλό, μέσο μεταφορικό αεροπλάνο. Είχε δυνατότητα μεταφοράς 30-38 κομάντος ή αλεξιπτωτιστών με πλήρη εξάρτηση. Το φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει ήταν 5.500 κιλά. Ήταν κατασκευής του 1952 και χρησιμοποιήθηκε από γερμανική, γαλλική, ισραηλινή και ελληνική Π.Α (ίσως και άλλων κρατών), αλλά και από πολιτικές εταιρίες. Στη βιβλιογραφία του αναφέρεται, ότι κατασκευάστηκαν 400 περίπου α/φη διαφόρων βελτιωμένων εκδόσεων. Ήταν υψηλοπτέρυγο με δύο ουραία τμήματα (boom). Γενικά, στα πλεονεκτήματά του καταγράφονται: ο ισχυροί κινητήρες, τα καλά και αρκετά, αν και παλαιά, ναυτιλιακά όργανα, ευκολία φόρτωσης, δυνατότητα ρίψεως όλων των αλεξιπτωτιστών σε μία διέλευση, δυνατότητα προσγείωσης σε μικρούς διαδρόμους, δυνατότητα εύκολης μετατροπής για αεροδιακομιδή τραυματιών κ.α. Τα μειονεκτήματά του ήσαν: έλλειψη RADAR α/φους, ευαισθησία στις αναταράξεις, λόγω κατασκευής (υψηλοπτέρυγο), έλλειψη καμπίνας συμπίεσης και συστήματος παροχή οξυγόνου και βεβαίως η παλαιότητά του.

 

Τα NORATLAS που εντάχθηκαν επιχειρησιακά στην Π.Α. είχαν προβλήματα και τι προσέφεραν;

Όταν χρησιμοποιήθηκαν από την Π.Α παρουσιάσθηκαν σοβαρά προβλήματα συντήρησης. Αυτό οφείλεται αφ’ ενός μεν στην παλαιότητά του τύπου, αφ’ ετέρου δε στην επί μακρόν χρόνον παραμονή, απόθεση και πτητική αδράνεια των α/φών σ’ εγκατελειμένο Α/Δ της Δ. Γερμανίας, προτού αυτά παραδοθούν στην Ελλάδα. Ένα ακόμη σημαντικό  γεγονός που επηρέασε αρνητικά τη συντήρησή τους ήταν η έλλειψη κρίσιμων ανταλλακτικών, ιδιαίτερα όταν το εμπορικό πλοίο BULGARIA, που τα μετέφερε από το Αμβούργο στην Ελλάδα, βυθίστηκε στο λιμάνι του Περάματος. Πάρα ταύτα- με τεράστιες προσπάθειες, κυρίως όλων, κυρίως όμως του τεχνικού προσωπικού, τα NORATLAS γρήγορα έγιναν εκμεταλλεύσιμα και δόθηκαν επιχειρησιακά ετοιμοπόλεμα στην Π.Α Εντάχθηκαν στη νεοσύστατη 354 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών (Μ.Τ.Μ), η οποία αφού αξιολογήθηκε από τις ελληνικές και τις ΝΑΤΟΪΚΕΣ αρχές ανέλαβε το κύριο μεταφορικό έργο της Π.Α , των Ε.Δ. και συνείσφερε στο κοινωνικό σύνολο. Όλα πήγαιναν καλά, πάρα τις υπάρχουσες ελλείψεις, έως τον Μάιο  του 1974, οπότε συνέβη ένα έκτακτο γεγονός.

Μπορείτε να μας περιγράψετε τι ήταν αυτό το ¨έκτακτο γεγονός¨;

Σε μία αποστολή ρουτίνας, στην περιοχή της Φαλκονέρας με ιδανικές καιρικές συνθήκες, απεκολλήθει  από τη βάση του εν πτήσει ο ένας κινητήρας του α/φους . Το γεγονός ήταν παγκοσμίως πρωτοφανές, δεν προεβλέπετο σαν κατάσταση ανάγκης στη βιβλιογραφία. Το πλήρωμα αντέδρασε άριστα και με υπεράνθρωπες προσπάθειες κατόρθωσε να  προσγειώσει το α/φος στον μη χρησιμοποιούμενο κάθετο διάδρομο του Α/Δ του Ελληνικού. Οι πάντες έμειναν άφωνοι. Η Π.Α προβληματίσθηκε, τα α/φη καθηλώθηκαν επ’ αόριστον, οι έλεγχοι άρχισαν, το θέμα διερευνήθηκε σε βάθος. Δύο μήνες αργότερα (αρχές Ιουλίου ‘74) και υπό την πίεση των επερχόμενων γεγονότων άρχισαν τμηματικά να αποδεσμεύονται τα α/φη με σοβαρούς περιορισμούς. Διατάχθηκε, δηλαδή, ελάττωση κατά 40% περίπου του προς μεταφορά φορτίου,  απαγόρευση μεταφοράς αλεξιπτωτιστών, απαγόρευση πτήσης άνωθεν ορεινών όγκων ή ανοικτής θάλασσας και διάφορα άλλα με σκοπό να διασφαλισθεί, στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, η ασφάλεια των πτήσεων. 

Στις 15/07/74, έγινε το πραξικόπημα εναντίον του αρχιεπισκόπου Μακαρίου. Πώς κινήθηκαν τότε τα NORATLAS; Τι εμπλοκή είχαν;

Τα NORATLAS, βέβαια, δεν είχαν καμία απολύτως εμπλοκή στο θέμα που αναφέρεστε. Απλά η γενικότερη πολιτικο- στρατιωτική κατάσταση έφτασε στο απροχώρητο και έγινε έκρυθμη, τότε ο στρατιωτικός μηχανισμός ενεργοποιήθηκε σύμφωνα με όσα προβλέπονταν. Μέσα στο πλαίσιο αυτό έπρεπε να μετακινηθούν -το ταχύτερο δυνατόν- μάχιμες μονάδες, όπως καθορίζοντο από τα τότε ισχύοντα σχέδια. Όσον αφορά την Π.Α αυτό το έργο, κατά κύριο λόγο, το ανέλαβε η 354 Μ.Τ.Μ με τα NORATLAS, ενώ συγχρόνως ανέλαβε να ικανοποιηθούν και οι προβλεπόμενες ή έκτακτες ανάγκες και των λοιπών κλάδων των Ε.Δ.

Τι επιπτώσεις είχαν όλα αυτά στην 354 Μ.Τ.Μ;

Τα περισσότερα NORATLAS της 354 Μ.Τ.Μ μαζί με τα πληρώματα Αέρος διασκορπίστηκαν σ’ όλα τα κύρια Α/Δ της χώρας και από εκεί εκτελούσαν συνεχείς πτήσεις (ημέρα και νύχτα) προς τα εφεδρικά Α/Δ, στα οποία θα μετακινούντο πολεμικά α/φη. Αναγκαστικά το προσωπικό διεσπάρει, όσοι δε παρέμειναν στην μητρική βάση, εργάζοντο νυχθημερόν για να αξιοποιήσουν όσα α/φη ευρίσκοντο στα υπόστεγα. Δυνατότητα αντικατάστασης των μετακινηθέντων πληρωμάτων ήταν σχεδόν αδύνατη και το σπουδαιότερο επισκευές των παρουσιαζόμενων βλαβών στα Α/Δ διασποράς εκτελούνταν με μεγάλη δυσκολία. Ο Δ/τής της Μοίρας εκαλείτο να διοικήσει τη Μονάδα του, ενώ αυτή ήταν διασκορπισμένη σ’ όλη τη χώρα. Ο δε αρχιμηχανικός να επιβλέπει τη συντήρηση σε α/φη που ήσαν μακριά του. Στην όλη κατάσταση προέκυψαν προβλήματα τα οποία με την αμέριστη βοήθεια όλου του προσωπικού η Δ/ση της Μοίρας τα αντιμετώπισε επιτυχώς.

Όσον αφορά την ¨Αποστολή ΝΙΚΗ¨, τι έχετε να μας πείτε; Γιατί έγινε;

 Έγινε για να ενισχυθούν οι δυνάμεις μας στην Κύπρο, έστω και αν αυτό δεν προβλεπόταν από τα ισχύοντα Σχέδια. Η τότε δημιουργηθείσα κατάσταση απαιτούσε ενίσχυση της παρουσίας μας στην Κύπρο. Αναφέρομαι βέβαια ΜΟΝΟ στο τακτικό μέρος του όλου προβλήματος και όχι στα αίτια και στις ευθύνες όσων έφεραν τη χώρα μας στο χείλος του γκρεμού.

Ποιος και πότε πήρε την απόφαση;

Μετά την τουρκική εισβολή στα πλαίσια της όλης κινητοποίησης αποφασίσθηκε να σταλεί το βράδυ της 20^ης Ιουλίου του ’74 στο νησί μία ενισχυμένη Μοίρα Καταδρομών, με επιταγμένα α/φη Boeing της Ο.Α. Η προσπάθεια απέτυχε για λόγους που δεν  είναι της παρούσης. Την επομένη έκλεισε ο διεθνής εναέριος χώρος και βομβαρδίστηκε ανηλεώς το Διεθνές Α/Δ της Λευκωσίας. Πτήση των Boeing δεν ήταν πλέον δυνατή. Τα μάτια των συμμετεχόντων στη λήψη των αποφάσεων, στράφηκαν στην Π.Α.  Άλλος τρόπος δεν υπήρχε, παρά μόνον η εκτέλεση της κρισίμου αυτής Αποστολής με α/φη NORATLAS. Η ώρα ήταν λίγο πριν την 7^η απογευματινή (παλαιά ώρα) της Κυριακής 21^ης Ιουλίου 1974, όταν λήφθηκε η απόφαση από το τότε πολεμικό Συμβούλιο.

Τι ακολούθησε;

Όλα τα NORATLAS που ήσαν διασκορπισμένα σε διάφορα Α/Δ διατάχθηκαν να μετακινηθούν στο Α/Δ της Σούδας, το οποίο σημειωτέον είχε πλήρη πολεμική δραστηριότητα με μαχητικά α/φη. Υπήρξε μεγάλο πρόβλημα επίγειας εξυπηρέτησης και στάθμευσης τόσο μεγάλου αριθμού μεταφορικών α/φών , αλλά και υποδοχής της προς μεταφορά στρατιωτικής δύναμης. Η άφιξη των NORATLAS εγένετο τμηματικά. Τα πληρώματα δεν γνώριζαν τίποτα, ενώ ήταν κατάκοπα από τη συνεχή επί τριήμερον πτητική δραστηριότητά τους. Η συγκέντρωση και η ενημέρωσή τους έγινε τμηματικά και ήταν πολύ γενική χωρίς να καλύπτει όλα τα προαπαιτούμενα για την πτήση. Κοινή ενημέρωση των πληρωμάτων και των επικεφαλής της προς μεταφοράς Δύναμης που ήταν απαραίτητη δεν πραγματοποιήθηκε. Τα πάντα εγένοντο με τρομακτική πίεση χρόνου δεδομένου ότι, προβλέπετο η πρώτη Α/Γ να γίνει στις 22.00 και ανά πεντάλεπτο να ακολουθήσουν οι άλλες.

Τι άλλα προβλήματα αντιμετωπίσατε;

Δεν υπήρξε συντονισμός στην επιβίβαση των Κομάντος και τη φόρτωση/κατανομή των πυρομαχικών. Τα α/φη υπερφορτώθηκαν έως και 50%. Τα πληρώματα δεν είχαν χάρτες περιοχής προορισμού. Δεν υπήρχαν αρκετά σωσίβια για τους επιβαίνοντες. Η ενημέρωση των πληρωμάτων, ως προελέχθει,  ήταν ελλιπέστατη για τόσο εκτεταμένη αποστολή.

Τι ¨σαφές¨ υπήρξε;

Η Δ/γή ήταν σαφής. «Προορισμός σας το Διεθνές Α/Δ Λευκωσίας. Η πατρίδα απαιτεί να φθάσετε.» Με σαφήνεια ελέχθει ακόμα, ότι «το Α/Δ προορισμού ελέγχεται πλήρως από δικές μας δυνάμεις, υπάρχει δυνατότητα εξυπηρέτησης, σας αναμένουν. Κατά την επιστροφή σας, μπορείτε να προσγειωθείτε σε οποιοδήποτε Α/Δ της Ελλάδας. Μετάβαση και επιστροφή πρέπει να γίνουν νύκτα. Α/Γ μετά τις 24.00 δε θα πραγματοποιηθούν. Το χαρακτηριστικό κλήσης είναι ¨ΝΙΚΗ¨ ακολουθούμενο από τη σειρά Α/Γ κάθε α/φους , θα σας δοθεί δε στην αρχή του διαδρόμου Α/Γ. Στις ραδιοεπικοινωνίες θα χρησιμοποιηθούν οι προβλεπόμενοι κωδικοί. Η σχεδίαση του δρομολογίου (450 Ν.Μ μετάβαση και ανάλογα για την επιστροφή), το σκότος και το ανορθόδοξον της πτήσης, πολύ χαμηλά, είναι τα μόνα μέσα που έχετε για να αντιμετωπίσετε τα εχθρικά α/φη αναχαίτισης. Επιστρέφοντας εντός του ελληνικού F.I.R θα προστατευθείτε από τα περιπολούντα δικά μας α/φη αναχαίτισης.» Τονίσθηκε ακόμα ότι η Αποστολή είναι ¨Υψίστης Εθνικής Σημασίας¨ και είναι ανάγκη να τηρηθεί το ¨Άκρως Απόρρητον¨ αυτής.

Υπήρξε δυσκολία για να επιτευχθούν όλα αυτά;

Όσον αφορά τη μετάβαση και επιστροφή τα πληρώματα της 354 Μ.Τ.Μ (όπως άλλωστε συνέβαινε και με όλους τους Έλληνες χειριστές) είχαν τη δυνατότητα παρά τις δυσκολίες να εκτελέσουν μια τέτοια Αποστολή Ανορθόδοξης πτήσης. Όμως το μεγάλο και αναπάντεχο πρόβλημα προέκυψε στην άφιξη και Π/Γ των α/φών στο Α/Δ Λευκωσίας.

Εξηγήστε μας τι ακριβώς συνέβη, τι κίνδυνο διατρέξατε;

Φθάνοντας, είδαμε όλο το νησί τελείως σκοτεινό. Μόνο η περιοχή του Α/Δ φαινόταν γιατί εφλέγετο από εκτοξευόμενα πυρά. Συγκεκριμένα τα αντιαεροπορικά (Α/Α) BOFORS που ήταν ταγμένα στα γύρω υψώματα έβαλλαν συνεχώς εναντίον των α/φών που τα θεωρούσαν εχθρικά. Στις προεκτάσεις των διαδρόμων Π/Γ  τα τετράδυμα πολυβόλα δημιουργούσαν φράγμα πυρός. Υπήρξαν ακόμα συνεχείς πυροβολισμοί από καλάσνικωφ (που είχαν δραστικό βεληνεκές 960 μ.) και τα χειριζόταν ο άμαχος πληθυσμός. Τέλος, όταν τα α/φη προσγειώνονταν εβάλλοντο από όπλα ευθυτενούς τροχιάς των Ελλήνων που ήσαν στη Νότια και Ν/Δ πλευρά του Α/Δ και των Τούρκων που ήταν στη Βόρεια πλευρά. Ακόμα, πιθανόν (το λέω με κάθε επιφύλαξη) να πυροβολούσαν και οι δυνάμεις του ΟΗΕ που ευρίσκοντο κυρίως στην περιοχή του πύργου Ελέγχου του Α/Δ. Τα α/φη ταρακουνήθηκαν από τις εκρήξεις των οβίδων και τα πληρώματα άκουγαν τους κροτάλισμα των πολυβόλων, ενώ οι λάμψεις από τα καλάσνικωφ εφαίνοντο σαν πυγολαμπίδες.  Πραγματική κόλαση πυρός. Όλα συνέβαιναν διότι κανείς δε γνώριζε την ταυτότητα των αφικνούμενων α/φών . Το αποτέλεσμα γνωστό: η κατάρριψη ενός α/φους και η αναγκαστική     Π/Γ ενός ακόμα που χτυπήθηκε καίρια. Επακόλουθο ο ηρωικός θάνατος ενός τετραμελούς πληρώματος, 29 καταδρομέων και ο σοβαρός τραυματισμός 8 κομάντος. Πέραν του παραπάνω τραγικού γεγονότος, πρέπει να αναφερθεί ακόμα η δυσκολία που αντιμετώπισαν τα πληρώματα, αφού έπρεπε να προσγειώσουν τα α/φη στο μισό τμήμα του στενού εφεδρικού διαδρόμου Π/Γ που ήταν βομβαρδισμένος και εφωτίζετο από τον εφεδρικό του φωτισμό με απαρχαιωμένες λάμπες πετρελαίου.  Χρήση προβολέων τα α/φη μπορούσαν να κάνουν μόνο σε περίπτωση μεγάλης ανάγκης.   Η όλη κατάσταση εδυσκολεύετο στον αέρα, λόγω κυκλοφορίας και απαγόρευσης ελιγμού των α/φών στην περιοχή βόρεια του Α/Δ.  Όσο δε αφορά τα περί ετοιμότητας υποδοχής και εξυπηρέτησης για την επιστροφή, δεν υπήρχε καμία δυνατότητα, αφού κανείς δε γνώριζε έγκαιρα τον τύπο των αφικνούμενων α/φών και τον λόγο της προσγείωσής τους. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, α/φη που μετέφεραν πυρομαχικά και βαρύ οπλισμό ξεφορτώθηκαν από τα πληρώματα χωρίς βοήθεια ή τεχνικά μέσα.

Μέσα σ’ αυτόν τον ορυμαγδό πώς αντέδρασαν τα πληρώματα;

Ξαφνιάστηκαν. Κανείς δεν περίμενε τέτοια υποδοχή. Πρωτίστως το καθήκον και η συνείδησή τους επέβαλαν να προσγειωθούν. Όμως, για εντελώς άλλες συνθήκες Π/Γ είχαν προετοιμασθεί και ενημερωθεί. Αλλά, πέραν τούτου, έπρεπε να λάβουν υπόψη τους και το γεγονός ότι, κατά την Π/Γ- λόγω της επικρατούσας κατάστασης- έθεταν σε άμεσο και τρομακτικό κίνδυνο, αφ’ ενός μεν τη ζωή μεγάλου αριθμού ετοιμοπόλεμων και ικανότατων κομάντος (προτού αυτοί ριχτούν στη μάχη), αφ’ ετέρου δε τη ζωή τόσο του έμψυχου όσο και του άψυχου υλικού της Π.Α, που αποτελούσαν το 60% περίπου του μεταφορικού δυναμικού της. Οι κυβερνήτες με συναίσθηση ευθύνης και αφού αντελήφθησαν την θέληση των πληρωμάτων τους, πήραν την απόφαση να προχωρήσουν, μπαίνοντας στη φωτιά και να προσγειώσουν τα α/φη τους. Τα κατάφεραν- εκτός από το ηρωικό πλήρωμα του ΝΙΚΗ 4- και μόνον όταν επέστρεψαν στην Ελλάδα είδαν ότι, όλα σχεδόν τα α/φη ήταν διάτρητα από σφαίρες σε μη καίρια σημεία. Στην όλη προσπάθεια παρών ήταν και ο Θεός, αφού έπαθε εμπλοκή το ένα από τα δύο τετράδυμα που ευρίσκοντο στην αρχή του διαδρόμου Π/Γ (τούτο έγινε γνωστό εκ των υστέρων), διαφορετικά εκείνο το βράδυ ο ουρανός της Λευκωσίας θα γέμιζε από καταρριπτόμενα και φλεγόμενα α/φη. Τις συνέπειες μιας τέτοιας εξέλιξης, καλύτερα να μη τις σκεπτόμεθα.  

Η επιστροφή σας είχε προβλήματα;

Τα πληρώματα προβληματίστηκαν σοβαρά όταν άκουγαν στον ασύρματο τις προετοιμασίες της τουρκικής Αεροπορίας για αναχαιτίσεις στόχων στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου, αν και αυτές δεν αντιληφθήκαμε να πραγματοποιούνται. Ακόμα, η ελάττωση των καυσίμων- που μετά βίας επαρκούσαν για επιστροφή- ήταν εφιαλτική. Πέραν τούτου τα α/φη αναγκάστηκαν να πετάξουν πολύ χαμηλά (έως και 10 μέτρα πάνω από τη θάλασσα) με πολύ άσχημη, λόγω ώρας και αχλύος, ορατότητα.  Είχαν ακόμα την ανησυχία για την κατάσταση που θα εύρισκαν στην Ελλάδα γενικά, αλλά και στα Α/Δ υποδοχής ειδικότερα. Από τις ραδιοεκπομπές του BBC άκουγαν συγκεχυμένα νέα. Απ’ ό,τι θυμάμαι τότε ήταν που για  πρώτη φορά αναφέρθηκε η Αποστολή και χαρακτηρίσθηκε ως ¨Πτήση Αυτοκτονίας¨.

Πόσα α/φη μετείχαν στην Αποστολή;

Συγκεντρώθησαν είκοσι: απογειώθηκαν 15, ενώ 5, που κυρίως μετέφεραν υλικά, διατάχθηκαν να ματαιώσουν, γιατί ο χρόνος δεν το επέτρεπε.

Πόσα έφθασαν στον προορισμό;

Από τα 15 απογειωθέντα, τα 13 έφθασαν (ποσοστό 87%), ενώ 2 λόγω διαφόρων προβλημάτων δεν τα κατάφεραν.

Τι έφταιξε για όλα αυτά;

Η Βουλή των Ελλήνων έχει κάνει έρευνα και συνέταξε πόρισμα, που εμπεριέχεται στον ερμητικά κλεισμένο φάκελο της Κύπρου. Εκεί, εκτιμώ ότι, καταγράφονται αιτίες και αφορμές, λάθη και παραλήψεις, σκόπιμες ή μη ενέργειες των εμπλεκομένων που αφορούν γενικότερα το όλο θέμα της Κύπρου και ειδικότερα την Αποστολή ¨ΝΙΚΗ¨. Αν όμως με ρωτάτε μόνο για τη συγκεκριμένη επιχείρηση, μπορώ με βεβαιότητα να σας πω ότι, η σε βαθμό εγκληματικό, έλλειψη συντονισμού και η παράλειψη βασικών κανόνων διεξαγωγής Αεροπορικών Επιχειρήσεων ήταν η αιτία της τραγικής και επικίνδυνης κατάστασης, που αντιμετώπισαν τα NORATLAS,όταν έφθαναν στο Α/Δ της Λευκωσίας. Έγιναν λάθη, κυρίως συνεννόησης, που δεν επιτρεπόταν να γίνουν.

Η Αποστολή ¨ΝΙΚΗ¨  έπρεπε να γίνει;

Εκεί που είχε φθάσει η κατάσταση, η ενίσχυση ήταν απολύτως αναγκαία. Εκείνο που έπρεπε να προβληματίσει τους αποφασίσαντες ήταν, πότε, πώς και με τι μέσα. Επελέγει την ύστατη στιγμή η λύση των NORATLAS, διότι εκρίθει ως η μόνη εφικτή. Ο προβληματισμός και σχεδιασμός έπρεπε να είχαν υπάρξει σε προγενέστερο χρόνο και η προετοιμασία να είναι, με απόλυτη βεβαιότητα, πλήρης.

Αφού έγινε η Αποστολή ¨ΝΙΚΗ¨ τι αποτέλεσμα είχε;

Είναι γνωστό ότι, ένας από τους αντικειμενικούς στόχους των δυνάμεων εισβολής ήταν η κατάληψη και ο έλεγχος του Διεθνούς Α/Δ της Λευκωσίας. Τούτο θα τους έδινε μεγάλο πλεονέκτημα σε πολιτικό επίπεδο, αλλά και στην διεξαγωγή των περεταίρω επιχειρήσεών τους. Κατάληψη του Α.Δ σήμαινε περικύκλωση της Λευκωσίας με όλα τα επακόλουθα. Οι μεταφερθέντες- με τα NORATLAS της 354 Μ.Τ.Μ- κομάντος μετά την προσγείωση, συγκεντρώθηκαν, συντάχθηκαν, αναπτύχθηκαν, αμύνθηκαν και επιτιθέντες απώθησαν τους εισβολείς, κράτησαν τις θέσεις τους και το Α/Δ ελεύθερο. Στη συνέχεια, μόνο με διεθνή παρέμβαση και μεσολάβηση και αφού βεβαιώθηκαν ότι θα παραμείνει ουδέτερο, το παρέδωσαν στις δυνάμεις του ΟΗΕ (όπου παραμένει ως σήμερα), όπως καθόρισαν οι κυρίαρχοι του όλου παιχνιδιού. Αν το Α/Δ Λευκωσίας έπεφτε στα τουρκικά χέρια, η θέση της κυπριακής ηγεσίας θα ήταν πάρα πολύ δυσμενής και οι εξελίξεις απρόβλεπτες. Αυτή και όχι μόνο, ήταν η συνεισφορά των κομάντος της 35^ης Μ. Καταδρομών. Τα NORATLAS συνεισέφεραν στην όλη προσπάθεια με την έγκαιρη, ριψοκίνδυνη και ανορθόδοξη αερομεταφορά τους.

Γιατί η Αποστολή ¨ΝΙΚΗ¨ ονομάσθηκε ¨Πτήση Αυτοκτονίας των NORATLAS¨;

Τον χαρακτηρισμό δεν τον δώσαμε εμείς. Τα διεθνή ΜΜΕ το έδωσαν, αφού ήταν σαφές το δύσκολο και ριψοκίνδυνο της όλης επιχείρησης.

Γιατί και για πόσο καιρό κρατήθηκε μυστική;

Στις ένοπλές μας δυνάμεις ήταν γνωστή, απλά αποφεύγετο ή ακόμα μπορώ να πω ότι, απαγορευόταν η δημοσιοποίηση της για ανεξήγητους λόγους και χωρίς σοβαρά αίτια. Γύρω στο 1992-1993 εκδόθηκαν σχετικά βιβλία, γράφτηκαν άρθρα, γυρίστηκαν ντοκιμαντέρ και το θέμα έγινε ευρύτερα γνωστό. Βεβαίως, τα διεθνή ΜΜΕ είχαν αναφερθεί όταν το θέμα ήταν στην επικαιρότητα.

  

Μετά τι ακολούθησε; Τι απέγιναν τα πληρώματα;

Η 354 Μ.Τ.Μ και τα NORATLAS συνέχισαν τη συνήθη δραστηριότητά τους. Μετά από 2 έως 3 χρόνια που η Π.Α απέκτησε τα C-130, άρχισε να περιορίζεται η δράση τους , οπότε γύρω στα 1982 απεσύρθησαν. Όσο αφορά τα πληρώματα ΠΟΤΕ ΚΑΝΕΙΣ και για ΚΑΝΕΝΑ ΛΟΓΟ δεν θεώρησε ότι έκανε κάτι το εξαιρετικό. ΟΛΟΙ πίστευαν ότι, έκαμαν –ΩΣ ΟΦΕΙΛΑΝ-  το καθήκον τους, όπως θα το έκανε ο οιοσδήποτε Έλληνας αεροπόρος, αν ήταν στη θέση τους.

Η Υπηρεσία αναγνώρισε αυτή την προσφορά;

Κανείς από τους συμμετέχοντες δε ζήτησε καμία αναγνώριση. Μόνη της η Υπηρεσία (Γ.Ε.Α) αρμοδίως υπέβαλε προς το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης μία πρόταση Απονομής αναλόγων Ηθικών Αμοιβών στα πληρώματα, την οποία κοινοποίησε και στους ενδιαφερομένους. Απάντηση επί της ουσίας δε δόθηκε ποτέ. Μόνον αρκετά αργότερα, όταν κάποιος ζήτησε να ενημερωθεί επί της τύχης της προτάσεως του Γ.Ε.Α, έλαβε την απάντηση- που κοινοποιήθηκε σε όλους- ότι το θέμα εκκρεμεί για εθνικούς λόγους. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να αναφερθώ και στο εξής: πολλά χρόνια αργότερα, γύρω στο 1998, αναγνωρίσθηκε δια νόμου η περίοδος των γεγονότων (Ιούλιος- Αύγουστος 1974) ως πολεμική περίοδος και με Π. Διάταγμα θεσπίστηκε ¨Αναμνηστικό Συμμετοχής¨ που για να το λάβουν οι δικαιούμενοι έπρεπε να υποβάλουν σχετική αίτηση και φύλλο Ποινικού Μητρώου. Δεν γνωρίζω αν κάποιος από τα πληρώματα προέβη σε σχετική ενέργεια. Απάντηση όμως δόθηκε διά του τύπου, ότι  ¨στον πόλεμο δίνονται οι καθορισθείσες από την πολιτεία Ηθικές Αμοιβές¨ και όχι, αναμνηστικά που συνήθως δίδονται σε κοσμικές συγκεντρώσεις.

Η συμμετοχή στην Αποστολή επηρέασε την εξέλιξη των χειριστών;

Δε θέλω και δεν πρέπει, ως συμμετάσχων, να σχολιάσω αυτό το θέμα. Τονίζω όμως, ότι απ’ όσα γνωρίζω, κανένας δεν περίμενε να αμειφθεί βαθμολογικά ή ενδοϋπηρεσιακά  για κάτι που είχε υποχρέωση να πράξει.  Αν εσείς επιμένετε και ερευνήσετε το θέμα εύκολα θα έχετε την απάντηση στο ερώτημά σας.

Διακρίνω μια πικρία;

Και να υπήρχε δε θα έπρεπε να την εκδηλώσω. Επιπρόσθετα, νομίζω ότι τόσα χρόνια μετά δεν έχει καμία σημασία.

Εκτός του επισήμου κράτους, για το οποίο το θέμα εκκρεμεί, σας τίμησε ποτέ κανείς άλλος;

Την απουσία του επισήμου κράτους κάλυψαν η ¨Ένωση Αποστράτων Αξ/κων Αεροπορίας¨ (ΕΑΑΑ) και ο ιδρυθείς ¨Σύλλογος Κομάντος ‘74¨ (πρόκειται για σύλλογο που δημιούργησαν οι μεταφερθέντες με τα NORATLAS στρατεύσιμοι) που μας απένειμαν Δίπλωμα Τιμής.

Επισκεφτήκατε ποτέ ομαδικά την Κύπρο;

Δύο φορές. Τη μία με ενέργειες της ΕΑΑΑ και την άλλη με πρόσκληση του Παγκύπριου Συνδέσμου Εφέδρων Καταδρομέων (Π.Σ.Ε.Κ) στις σχετικές ετήσιες εκδηλώσεις.

Θα ήθελα να μου καταθέσετε μία γενική σας γνώμη πάνω στο όλο θέμα.

Σε πολεμικές περιόδους υπάρχουν ομάδες ή άτομα που δρουν πέρα από τα όρια και γίνονται Ήρωες. Συνήθως αυτοί είναι στην πρώτη γραμμή, είναι οι μαχητές,που μπαίνουν στη φωτιά, άλλοι υπερασπιζόμενοι το έδαφος, άλλοι τις θάλασσες, άλλοι τους ουρανούς μας. Εκ των πραγμάτων τα μεταφορικά α/φη κινούνται στα μετόπισθεν με σχετική ασφάλεια. Υποστηρίζουν τους μαχόμενους. Δεν έχουν ευκαιρίες ηρωικών πράξεων. Όμως εκείνο το βράδυ της 21^ης προς την 22^α  Ιουλίου, κλήθηκαν να εκτελέσουν το καθήκον τους, εκτός συνόρων, σε μια άκρως επικίνδυνη αποστολή, σε περιβάλλον που δεν ανέμεναν. Στην πραγματικότητα η 354 Μ.Τ.Μ βρέθηκε στο κέντρο των γεγονότων, άρπαξε τη σημαία και έγινε μπροστάρης . Τότε από τους γνωρίζοντας, τους επαΐοντας και τους δυναμένους να έχουν γνώμη, οι πολλοί αγωνιούσαν, μερικοί αμφέβαλαν για την επιτυχία του εγχειρήματος. Όλοι όμως συμφωνούσαν, ότι ήταν άκρως επικίνδυνο. Και όμως τα συμμετάσχοντα πληρώματα με τη βοήθεια του Θεού ξεκίνησαν να κάμουν, ως όφειλαν, το καθήκον του, δεν σκέφτηκαν ότι πετούσαν μέσα στην αγκαλιά μιας πανίσχυρης εχθρικής Αεροπορίας που είχε δυνατότητες νυκτερινής αναχαίτισης. Δεν πήγαιναν να αυτοκτονήσουν. Δεν προσδοκούσαν να γίνουν ήρωες. Γνώριζαν τις δυσκολίες, πέταξαν, έφθασαν, άφησαν εκεί ήρωες και έγραψαν ιστορία.

Η ιστορία που γράφτηκε:

-         Ήταν απαίτηση της πατρίδας.

-         Η Π.Α έδωσε την ΕΝΤΟΛΗ.

-         Η 354 Μ.Τ.Μ ανέλαβε την ευθύνη.

-         Τα πληρώματα Αέρος την έγραψαν.

-         Οι κυβερνήτες την υπέγραψαν.

-         Το πλήρωμα του ΝΙΚΗ 4 έβαλε τη σφραγίδα.

-         Ο τόμος της ιστορίας εναπετέθει στη Λευκωσία, στο λόφο της Μακεδονίτισσας.

-         Οι ήρωες του ΝΙΚΗ 4 (πλήρωμα και επιβαίνοντες) έμειναν εκεί για να φυλάσσουν Θερμοπύλες και να θυμίζουν ότι η ¨Λευτεριά κερδίζεται με αίμα.¨

Μία τελευταία ερώτηση: Τώρα, σαράντα χρόνια μετά τι σκέφτεστε; Τι αισθάνεστε;

Σκέπτομαι τους συναδέλφους που χάθηκαν στη θέση των οποίων θα μπορούσε να ήμαστε και άλλοι. Εκτιμώ και αγαπώ όλους όσους συμμετείχαν στην αποστολή. Ευχαριστώ το άξιο πλήρωμά μου που με βοήθησε πρακτικά και ψυχικά. Αναπολώ την αγαλλίαση και τη χαρά που ένιωσε όλο το πλήρωμα του ΝΙΚΗ 9, όταν κατά την επιστροφή, φθάνοντας στον ελληνικό Εναέριο χώρο, αντιληφθήκαμε τα ελληνικά α/φη αναχαίτισης να περιπολούν, έτοιμα να μας υπερασπισθούν, αν απαιτείτο. Η φωνή του συναδέλφου αναχαιτιστή, που απάντησε με το χαρακτηριστικό ¨SPARTA 20¨ στη σχετική κλήση μου, πάντα αντηχεί στ’ αυτιά μου.  Επιθυμώ και εύχομαι, με τη βοήθεια της Π.Α να επισκεφθούμε για άλλη μία φορά, ομαδικά την Κύπρο, προσγειούμενοι σε ένα ελεύθερο Διεθνές Α/Δ για το οποίο κάποτε συνεισφέραμε για να μην πέσει στα χέρια εισβολέων και να μπορέσουμε να προσκυνήσουμε στον τάφο των ηρώων που αφήσαμε εκεί.